Lors du Grand Prix de Hongrie, l’Aston Martin a abandonné le concept de réglage à fort rake adopté en début de saison sur l’AMR26. Adrian Newey, arrivé dans l’écurie début mars 2025, revient sur ce choix technique et reconnaît qu’il comportait des faiblesses.
Une recherche aérodynamique trop courte
Newey a rejoint Aston Martin début mars 2025. Il explique qu’à son arrivée, quasiment aucune recherche aérodynamique n’avait encore été menée sur la monoplace. Avec des échéances de gel des pièces principales fixées avant la pause d’août, et autour de novembre pour la carrosserie et les ailerons, le temps disponible pour étudier les choix aérodynamiques était très réduit.
Dans ce contexte, Newey a opté pour un réglage à fort rake, qui incline fortement la voiture vers l’avant pour faire travailler le diffuseur. Il reconnaît aujourd’hui que ce choix avait des points forts, mais aussi des faiblesses, et qu’Aston Martin est revenue depuis à une configuration intermédiaire.
« Quand je suis arrivé dans l’équipe, c’était début mars, et à ce moment-là, quasiment aucune recherche aérodynamique n’avait été faite. Les délais pour geler les pièces principales se situaient avant la pause d’août, et pour la carrosserie, les ailerons et le reste, autour du mois de novembre : nous avons eu une période très courte et dense pour faire de la recherche. J’ai regardé le règlement et j’ai pensé qu’il s’accordait bien avec une solution à fort rake, que nous avons donc mise en œuvre. En réalité, je pense qu’elle avait des points forts, mais aussi certaines faiblesses. Nous sommes maintenant revenus à ce que je qualifierais d’entre-deux, une solution que nous sentons bonne. » Adrian Newey
Le principe du rake
La configuration à fort rake consiste à faire rouler la voiture très inclinée vers l’avant, avec le nez bas et l’arrière haut. L’idée est qu’en relevant l’arrière, la section de sortie effective du diffuseur s’élargit : l’aspiration des flux sous le fond devient plus puissante, ce qui accélère l’air qui passe sous la voiture et génère davantage d’appui aérodynamique.
Pour fonctionner, cette configuration a toutefois besoin d’un règlement qui valorise un certain comportement des pièces aérodynamiques, notamment un aileron avant qui travaille très près du sol.
Un avis partagé à Monza
Lors du Grand Prix d’Italie, Andrea Stella avait déjà évoqué ce sujet. Le directeur de McLaren avait estimé que le règlement actuel ne récompensait peut-être plus autant cette philosophie.
« Je ne peux pas le confirmer pour des raisons de propriété intellectuelle, mais peut-être que cette année, il n’y a pas autant d’avantage à faire travailler l’aileron avant près du sol. On se souvient de la Red Bull des années 2010-2011, qui roulait avec l’aileron qui faisait des étincelles, parce qu’il y avait beaucoup d’avantage à le faire travailler aussi bas et près du sol. Il y a des aspects liés aux hauteurs par rapport au sol qui ne concernent pas seulement la proximité du fond avec le terrain. » Andrea Stella, directeur de McLaren, lors du Grand Prix d’Italie
La configuration à fort rake complique aussi la gestion des turbulences générées par les roues arrière : les parois extérieures du diffuseur sont alors plus éloignées du sol, ce qui l’expose davantage aux perturbations.
Interrogé sur ce point à Monza, Andrea Stella avait ajouté que l’aérodynamique dépend aussi de ce qu’il avait appelé des « relationships », par exemple la relation entre le fond et les ailettes montées sur les roues :
« L’aérodynamique ne dépend pas seulement du fond ou de sa proximité avec le terrain, mais aussi de ce qu’on appelle en jargon technique des relationships, par exemple la relation entre le fond et les ailettes montées sur les roues. En effet, les volets sur la roue restent à une hauteur fixe, alors que si le fond se déplace, ils s’en éloignent, et le fond travaille alors différemment. À ce moment-là, la voiture peut se charger ou se décharger. » Andrea Stella, directeur de McLaren, lors du Grand Prix d’Italie
Il avait ajouté qu’il existe des relations entre les composants géométriques de la voiture qui dépendent de la hauteur, si bien que la performance globale dépend à la fois de la proximité du fond avec le sol et de l’effet des hauteurs sur ces relations géométriques.